Több helyen, nyomatékosan felhívtuk a figyelmet: a motorolajon nem érdemes spórolni. 
Rövid távon nyerhetünk ugyan valamennyit az elmaradt olajcseréken, viszont borítékolni lehet: 
a végső egyenleg nem lesz kedvező, a motor könyörtelenül benyújtja a számlát. 

A spórolós autós akkor jár egy kicsit jól, ha idejében megszabadul a tönkremenőfélben lévő járgánytól. A vétlen új tulajdonosnak kell megfizetnie más fösvénységének az árát, lehet, hogy tízszeresen. 

Írásunk konkrét esetet mutat be. 



A kilencéves autót a közelmúltban vásárolta jelenlegi tulajdonosa. Jó gazdához illően minden elvárható karbantartási lépést megtett, ennek része volt például a komplett vezérlés cseréje, motorolaj, olajszűrő csere is. Kettős üzemre is átalakíttatta, a motor LPG-vel is elketyeg. 

Ügyfelünket éppen a "gázosítást" végző szerviz irányította hozzánk: fel-feldúsulú keverék, és néha égéskimaradás egyes hengerekben. 

A kompressziómérés ilyenkor a kötelező első lépés. 11,5 bar, nem túl fényes, de nem is rossz. 
Nem ragoznánk a diagnosztikai folyamat állomásait, a lényeg: mindig visszajutottunk a mechanikusan feltételezhetően hibásan működő henger/hengerek problémaköréhez. 
Egy-egy időszakosan valamennyire nyitva maradó szelep miatt megváltoznak a szívócső nyomásviszonyai, és mivel a terhelés jelet ennél a motornál az ECU a MAP szenzortól nyeri, ez már éppen elég ok a keverékillesztés pontatlanságához, és az égéskimaradáshoz is. 

Tehát: időszakos kompresszióhiány? Ismételt mérés: minden hengerben ott van a korábban tapasztalt 11,5 bar. 
Ez megtévesztő lehet: részben az önindító által meghajtott főtengely fordulatszáma jóval alatta marad a motor alapjárati fordulatának, másrészt "nem kaptuk éppen el" az időszakosan jelentkező hibát. 

Következett: relatív kompressziómérés, többször is. Itt a sokadik próbálkozásra szerencsére bizonyítani tudtuk: az egyik henger időszakosan beteg. Ezt mégegyszer sikerült igazolni. 


 

(Relatív kompressziómérésnél a műszernek nincs visszacsatolása arról, hogy melyik hengeré volt az első hullámgörbe. A hengerek számát kiválasztjuk, tehát a mérés alatt az egyes hengerek adatai nem keveredhetnek össze, de csupán ezzel a módszerrel nem kapunk információt arról, melyik henger kehes. Megfigyelhető: nem "azonos mértékben volt rossz" az adott henger a két mérés során.) 

Ilyenkor leggyakrabban az adott henger valamelyik szelepe időszakosan nem zár megfelelően, ennek oka lehet pl. a szelepszár le-leragadása a szelepvezetőben, vagy egy-egy kitámasztó hidrotőke (hidraulikus szelephézag-kiegyenlítésű motorról van szó.) Végül kompresszióméréssel, sokadik próbálkozásra sikerült azonosítani: a kettes henger sztrájkol néha. 

Nincs más lehetőség: a hengerfejben körül kell nézni. 



 


Már a szelepfedél belső oldalának is rossz üzenete van: olajsár, olajkoksz van bőven... 



 

A tizenkét szelepes motor két himbatengelyére, a himbákra és a vezérműtengelyére tekintve csöppet sem vidámabb a kép. 


 

A vezérműtengely rendesen kopásnak indult, és nem csak a bütykök terhelt részén! A csapokon berágódási nyomok. Ez ugyan nem közvetlen oka a jelzett hibának, cseréje (ha nem is azonnal) megkerülhetetlenné válik ... 



 

... mint ahogy a (már megtisztított állapotban mutatott) himbáké is. 



 

A szelepemelő tőkékről, azok lelkivilágáról, a felhasználókat érintő ismeretekről A motor mechanikus vizsgálata III. fejezetünkben olvashatnak bővebben. Ezekre itt egyetlen szó elég: menthetetlenek. A márkakereskedésben a "gyári" tőkék ára 4,670 Ft, most örülhetünk, hogy csak 12 darab kell belőlük. A hatéves gyerek tenyerébe elférő tétel így is 56,000 Ft, és hol van ez a vezérműtengely, himbák árához? (A cikk végén meglátjuk: bizony, nagyon messze...) 



 

A szelepszárakon rendes karbonréteg. Itt első lépés a szelep mechanikus tisztítása. 



 

A nagymértékben elszennyeződött hengerfej (és tartozékainak) megtisztítása nem kis feladat, először is célszerű kaparni a ráégett redvát. Ezt követi az alapos mosás, legalább két lépcsőben. 
Jó esetben, működés közben olajfilm választja el a vezérműtengelyt és a hengerfejben kialakított ágyat. Megfigyelhetjük a fotón az ágy enyhe berágódását. 

Mivel ezúttal nem a hengerfej javításának a lépéseit kívánjuk érinteni, térjünk át inkább annak a boncolgatására, hogy mit nyerünk és mit veszítünk azzal, ha egészségtelenül hosszú olajcsere-periódust választunk, és/vagy silány minőségű olajat töltünk a motorba. 

Az autó 9 éves, óra szerint még egyszázezer kilométert sem futott. (Vannak ugyan kételyeink...) 
Km futástól függetlenül évente illene lecserélni az olajat. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy minden második olajcsere valahogy kimaradt. Nem cifrázva a kérdést, egy olajcsere költségét vegyük kereken 10,000 Ft-nak. Pénztárcában maradt: úgy 40,000 Ft. Ez is valami. 


Nézzük a másik oldalt, a veszteséget. 

Tönkrement egy vezérműtengely, mai ára:...........................................96,310 Ft. 
Cserélni kell a 12 himbát, darabonként 12,720 Ft, ez annyimintannyi .......152,640 Ft. 
Használhatatlanná vált 12 hidrotőke, ez ugye........................................56,000 Ft. 
Hengerfejtömítés, egyéb tömítések, szimeringek úgy...............................12,000 Ft 


Csupán az anyagköltség, csupán a hengerfejre korlátozva, ez úgy............317,000 Ft. 

Ezen felül fel is kellett deríteni, mi is a hiba oka. 
Le kellett szerelni a hengerfejet, a makacs szennyeződést négyzetcentiméterről négyzetcentiméterre el kellett távolítani hengerfejről, minden szeleprugóról, himbáról, mindkét himbatengelyről, azok minden távtartó rugójáról. szelepfedél belsejéről. Ezután kétszer mindent alaposan át kell ilyen esetben mosni, az olajcsatornák tisztaságára különösen ügyelve. A felsorolás messze nem teljeskörű. 
Felmerül némi segédanyag, elég sok mosóbenzin, csiszolóvászon. 
És felmerül persze nem kevés munkaóra. 

Bőven számolhatunk tehát (a hengerfej vonatkozásában) 400,000 Forinttal, új alkatrészek cseréjét feltételezve. 

 

Így spórol egy igazán takarékos ember :-D 



 



(Érthetően nem rohan a tulajdonos az első márkakereskedésbe megrendelni a vadonatúj himbákat, vezérműtengelyt, ez a kocsi tényleges értékét tekintve értelmetlen lenne. Különösen most, ebben a válság sújtotta világban.) 

Ügyfelünk erős teljesítményvesztést panaszolt csodaszép Alfa Romeo GTV 2,0 16V Twin Spark típusú gépkocsijával kapcsolatban. A motor egyébként 110 kW teljesítményű, kódja AR323.10 a motorvezérlő rendszer: Bosch Motronic M1.5.5. a gyártás éve: 2001.

 



 

Jól láthatók az egyedi leömlők. 


Első lépésként hengerteljesítmény veszteséget mértünk, de rendben találtuk. 

Az erősen korlátozott teljesítmény fő oka a hibatároló kiolvasás után körvonalazódott. 

A hibakód a gázpedál helyzet érzékelőre utalt. Ennek alapján máshol korábban, próbaképpen már kicserélték a gyanúba került alkatrészt, de a hiba változatlanul megmaradt. 
Megmaradt, mert a hiba nem közvetlenül ebben az alkatrészben keletkezett. 
Ennél a rendszernél a gázpedál helyzet érzékelő egy kettős pályájú potméter. Az egyik pályának a vezérlőegység nem adta ki a referenciatestet, így a rendszer szükségfutás üzemre állt be, maximálisan 35% gázadást lehetővé téve. 

Itt az ECU javítása elég reménytelen feladat, így a referencia testet egy kábellel kiváltottuk. A hibatároló ürítése után próbaút: a teljesítmény így már erősen közelít az elvárhatóhoz. 

Nem lenne szabad így, egy hiba megtalálása / javítása után, további vizsgálat nélkül a megrendelőnek visszaszolgáltatni a kocsit: egyáltalán nem biztos, hogy a motormenedzsment többi része kifogástalan. 

Éppen ezért ezt követően minden, számításba jöhető jeladót, érzékelőt megvizsgáltunk, a nyert 
diagramok közül néhányat bemutatnánk. 

Ügyfelünk említette, hogy tudomása van róla, hogy a légtömegmérő nem ehhez a motortípushoz illeszkedik. 
Az eredeti, Bosch gyártmányú házon a 0 281 002 309-es, tíz karakterből álló Bosch azonosító 
szám szerepel, ez pedig korrekt: ezzel szerelik eredetileg. Igen, de a ház egy dolog, 
korántsem biztos, hogy maga a LMM ehhez a házhoz van hozzárendelve. (Kalibrációs okok miatt nem lenne szabad ugyan a házban cserélgetni magát a légtömegmérőt, de mint tudjuk, ezt nemigen tartják be.) 
Meleg motornál alapjáratról hirtelen teljesen lenyomott gázpedál oszcilloszkóp ábráját lementettük. Véletlenül volt egy korábban, ugyanilyen motorról, ilyen körülmények között letárolt képünk. Úgy találtuk, hogy a két diagram karakterisztikája egymástól eltér. Ügyfelünk maga kívánta az alkatrészt beszerezni, mindenképp eredeti (OE) alkatrész pótlását javasoltuk. 

A vizsgált jeladók közül a lamba szonda oszcilloszkóp ábráját nézzük meg először. 


 

Az ábrán felül, pirossal az első, szabályzó lambda szonda fűtése látható, ez rendben is van. 
A szonda jele (alul) viszont semmit nem mozdul, ez tökéletesen csereérett. Az ECU által előfeszített 0,45 Volt jelenik meg, a zavarjeleket nem számítva egyenes vonalként. 


Egy hét után ügyfelünk meghozta a légtömegmérőt. 
Eredeti alkatrészként vásárolta, amit nem szeretnénk kommentálni. 
Mindenesetre érdekességként érdemes összehasonlítani a fotón balra látható, Bosch 
gyártmányú ház jelölését a jobb oldali, ügyfelünk által frissen vásárolt alkatrész házán találhatóval. 

 

Bal oldalon egy eredeti Bosch csomagolás, hologrammal, a jobbra lévőben érkezett az új alkatrész. 

 



Beépítés után az ismertetett módon (alapjáratról hirtelen teljes gáz) felvettük az új 
alkatrésszel készült oszcillogramot is 

 

Pirossal a korábban beépített LMM ábrája látható. Erre a képre ráültettük az új alkatrésszel kinyert diagram ábrarészletét, ez kék színű. Megfigyelhető a karakterisztika eltérése, de az is, hogy a nem ehhez a motortípushoz illeszkedő, de eredeti Bosch gyártmányú LMM érzékenyebb a légtömeg változására, mint az új társa. 

Anyagi okok miatt a lambda szonda cseréje kicsit még várat magára. 

"Elvarázsolt kastély". A szakma így szokta nevezni azokat a járóbeteg autókat, amelyek különös, időszakos, bosszantó, de legfőképp megoldhatatlan és kibogozhatatlan hibajelenségei a végtelenségig tudják borzolni a kedélyeket.

Nem volt ez másként cikkünk BMW-jénél sem: az autó az idő múlásával egyre makacsabbul viselkedett, a különböző rángatások és egyéb huncutságok után egyik reggel végleg felmondta a szolgálatot.

Az autómentő még aznap délelőtt lepakolta a benzin-gázos BMW-t szervizünk udvarán, mi pedig nekiláthattunk a gordiuszi csomó kibogozásának. Néhány új ősz hajszál árán, de a több órányi töprengés, mérés, próbálkozás meghozta az eredményt. Lássuk, hogyan!

A jelenség

Az autóra a gyújtást ráadva minden kattog, a mutatók ugrálnak, a fények pislákolnak. Az akkumulátortöltő tehát az első lépés. Töltő csatlakoztatás után pár perccel beletörődve nyugtázzuk: továbbra is kattognak a relék, a motorhibajelző (MIL) pislákol, a motor nem indul.

Soros diagnosztika  

A járművel való kommunikáció nem hoz eredményt, hibakódok nincsenek, minden alrendszer megszólítható, viszont továbbra is kattognak dolgok, alaposabb hallgatózás után rájövünk, hogy a befecskendező szelepek is kattognak, pedig nekik gyújtáson nem lenne szabad.

Talán a gázrendszer?

Mivel a gépkocsi kettős üzemű, adódhat a gondolat, hogy esetleg a gázvezérlő okozza az injektorok indokolatlan működését. A gázvezérlő lehúzása azonban nem oldja meg a problémát, továbbra is kattognak relék, és pislákol a MIL lámpa.  

Az ECU?

Muszáj elővennünk a kapcsolási rajzot, és a motorvezérlő egységnél oszcilloszkóppal kimérni a testpontokat és a tápfeszültség ellátó vonalakat. Megdöbbenésünkre minden rendben van. Azon kívül persze, hogy a befecskendezőket és a szivattyúrelét az ECU időszakosan testre kapcsolja. 

Amikor vezérlőegység gyanú merül fel, az ECU hiba bizonyítására (vagy elvetésére) "asztali" tesztnek szoktuk alávetni a vezérlőegységet, ami röviden abból áll, hogy az autótól függetlenül felépítünk egy olyan környezetet, amiben az ECU-t életre keltjük, és megfigyeljük, hogy az abnormális viselkedése akkor is fennáll-e, amikor az autótól, a különböző szenzoraitól, kábelkötegétől független "hardverkörnyezetben" működik. És mivel ennél a hibánál nem kell motorfordulat a hiba fellépéséhez, elég ha csak gyújtást teszünk rá, a hibának "asztalon" is jelentkeznie kéne, mindössze a testpontokat és a pozitív feszültségellátásokat kell bekötnünk. Ha asztalon is csinálja a hibát a vezérlő, akkor ő biztosan hibás. Ha viszont asztalon nem csinálja, attól még nem biztos, hogy hibátlan.

Ez az ECU asztalon nem csinál semmi rosszat, pedig legalább 10-20 percen keresztül próbáltunk belőle nem megfelelő működést kihozni. A fenti logika alapján ez még nem bizonyíték, arra viszont jó, hogy a figyelmünket más irányba terelje. Egy jó ötlet ilyenkor nagyon jól jönne, mert a sok méréssel belefutottunk a késő délutánba, és még sehol a megoldás.

Mi marad?

Összefoglalva: valószínű tehát, hogy valami arra ösztökéli a motorvezérlőt, hogy működtesse a befecskendező szelepeket. Mi tehet ilyet? Például a fordulatszám jeladó. A főtengelyről származó információt indukciós jeladó állítja elő, a vezértengely jeladó viszont elektronikus jeladó.

Ez utóbbi jelszálára rámérve azonnal látjuk a hiba okát: a jeladó álló motornál is képes feszültségváltozás generálására, ez okozza azt, hogy az ECU valós fordulatszámot feltételezve aktivizálja a befecskendező szelepeit. Egy másik, hibátlan vezértengely jeladó beépítése azonnal megoldotta a problémát, a kattogások elmúltak, a MIL lámpa szabálytalan villogása is abbamaradt. Nem marad más hátra, mint a motorba jutott benzin eltávolítása, a motor körbeforgatása, szellőztetése, az olaj lecserélése.  

Egy ilyen, idejében nem orvosolt hiba akár a motor teljes tönkremeneteléhez is vezethet. A dugattyú felett összegyűlt benzin a gyűrűk mellett lecsurogva lemossa a hengerfalról az olajfilmet, ez intenzív kopással jár, másrészt az olajteknőben lévő olaj egyre inkább benzinnel felhígul, a kenőképessége romlik. Ennél rosszabb forgatókönyv is létezik: a motort indítva szerencsétlen esetben akár hajtórúd deformáció, esetleg törés is bekövetkezhet.

Konklúzió

Az, hogy a vezértengely jeladó falls impulzusai nem generáltak hibakódot, tovább erősíti bennünk a meggyőződésünket, hogy az irányítóegységek hibafelismerése sajnos még mindig gyerekcipőben jár. Szisztematikus hibakereséssel viszont jó eséllyel úrrá tudunk lenni az "elvarázsolt kastélyok" nyűgjein.

Amennyiben a későbbiekben sem szeretnél lemaradni az autós és motoros világ híreiről, kérjük lájkold az autó-teszt Facebook oldalát.

Előfordul, hogy abból tanulunk a legtöbbet, ami rutinfeladatnak tűnik. 

Ügyfelünk egy, a hamvas ifjúkorán már ugyan túllépett, ámbár igen jó állapotú Toyota Hiace-szel gördült be a műhelybe, azzal a panasszal, hogy az autónak furcsa lett a hangja, elgyengült, és egy próbaképpen elkövetett akkusaru-eltávolítás óta még le is fullad, ha lenyomjuk a fékpedált. 

A kellemetlen hang forrására gyorsan fény derült: a turbófeltöltő előtt egy cső nem illeszkedett a helyére, ennek a visszaszerelése után a zaj is megszűnt. 

Izgalmasabbnak ígérkezett viszont a lefulladás problémája, mivel kiderült, hogy a motor nem csak akkor fullad le, ha a fékpedált lenyomjuk, hanem akkor is, ha felkapcsoljuk a tompított világítást, vagy bármilyen fogyasztót. Az autóvillamosságban vagy diagnosztikában jártasabb olvasóink már sejthetik a következő lépésünket: természetesen az akkusaruk ellenőrzése után az oszcilloszkópot hívtuk segítségül. Ilyen esetekben valahol feszültségesésnek kell lennie, amit a szkóp segítségével gyorsan fel kell tudjunk tárni. Elvileg.....

A szóban forgó motorban egy Denso dízelbefecskendező rendszer működik, az ábrán látható módon egy motorvezérlő (ECU) és egy meghajtó-egység (EDU) osztoznak a porlasztók kivezérlésének feladatán. Miután lakatfogóval meggyőződtünk arról, hogy a befecskendezés elektromos fogyasztó rákapcsolására tényleg megszűnik, az EDU test és táp ellátó lábait vettük górcső alá. Meglepetésünkre sem az EDU testkábelén, sem a 12V-os szálon nem láttunk elváltozást a leállás pillanatában. 

Kicsit elkedvetlenedve vettük tudomásul, hogy itt bizony a jóval bonyolultabb motorvezérlő egység környékén kell tapogatóznunk. Ez azért kellemetlen, mert az ECU elhelyezése, ill. a kimeneteinek számozása -finoman szólva- a legkisebb mértékben sem szerelőbarát. 

Sebaj, úrrá lettünk a nehézségeken, minek eredményeképp ismét hibátlan testkapcsolatokat és ugyancsak hibátlan tápfeszültség-ellátásokat találtunk. 

Összegezve tehát eddig úgy állunk, hogy a befecskendezés megszűnik, de csak akkor, ha mondjuk rákapcsoljuk a világítást. Ez eddig rendben, de vajon az ECU (vagy az EDU) honnan tudja, hogy épp mit kapcsolunk fel? 

Hmm. Amilyen egyszerű volt a kellemetlen zaj forrásának behatárolása, a most soron lévő feladat megoldása egyre inkább a "nehéz esetek" című dossziénkba kívánkozik. 

Hibakód: EDU - electronic driver unit. Lehet, hogy az akkumulátor le-, ill. felcsatlakoztatása tönkretette a meghajtó fokozatot? De még mindig ott a kérdés: az EDU mit lát abból, hogy a vezető bekapcsolja a hátsó szélvédő fűtését? 

Töprengés töprengést követ a kapcsolási rajz fölött, lapozgatás az oszcilloszkóp felvételek között, ismételt mérés az EDU feszültségellátási pontjain. Mindeddig hiába. 

Az ECU és az EDU között - ahogy ez lenni szokott - kisfeszültségű meghajtójeleket mérünk. Valami azonban megváltozik a leállás pillanatában: a referenciaszint megemelkedik. Minél nagyobb a fogyasztó áramfelvétele, annál inkább. Az ECU küldi a saját kisfeszültségű impulzusait, csakhogy áramfelvétel esetén a jelek nem 0 és 4 Volt között, hanem körülbelül 2 és 4 Volt között alakulnak. A megoldás kulcsa: bizony ez a testponteltolódás, csak még nem értjük, hogy hogyan és miért történik mindez. 

Illusztrációnkon egymás alatt látható a jó és a hibás állapot oszcilloszkóp felvétele. 

Hogyan tovább? 

Szimuláljuk az EDU-t! Az ECU felől érkező kábelek közül az egyiket elvágva, az EDU-t egy ellenállással helyettesítve az elvágott kábelen rögtön helyreáll a rend: hiába kapcsoljuk a fogyasztókat, az elvágott kábelen nincs testponteltolódás! Magyarul bebizonyítottuk, hogy a hiba az EDU környékén keresendő. 

De hogyan tud eltolódni az EDU bemeneteinek feszültségszintje, ha a saját testkábelének potenciálja tökéletes? 

A megoldást végülis az EDU házának testelésénél találtuk meg. Ugyan az EDU-nak első látásra műanyag tokozása van, azonban az ECU-ból származó vezérlőimpulzusokat az EDU nem a kábelen kapott testjéhez képest "fogadja", hanem a csavaros felfogatásán keresztül! Azaz, ha az akkumulátor negatív kábele nem csatlakozik megfelelően az akku saruhoz, a kocsitesthez, vagy az EDU csavarjai a rögzítésére szolgáló nyúlványhoz, a testpontok eltolódnak egymástól, mert a motorvezérlő egység a motor hibátlan potenciáljához kapcsolódik, az EDU fogadóáramköre viszont szokatlan módon a karosszériához. 

Innentől csak tíz perc a hibás kapcsolat megtalálása: egy, enyhén korrodálált saru az akkumulátor alatt nem érintkezett megfelelően a karosszériához. Ennyi az egész.... 

Egyszerűnek tűnik, mégsem az, nagyon valószínű, hogy sokan az EDU-t kiáltották volna ki bűnösnek. A javítást követően a motor már észre sem vette a fogyasztók akár egyszerre történő felkapcsolását, a vezérlőimpulzusok alapértékének feszültsége stabil maradt. 

És hogy legyen hab is a tortán, a hibaelhárítás utáni próbaúton az autó ugyan már nem fulladt le, de a panaszolt gyengeséget megalapozottnak éreztük: mintha nem töltene a turbó, vagy el lenne tömődve a kipufogórendszer... 

Hosszú mérési procedúrák után a légtömegmérőre terelődött a gyanú. A Denso és Toyota feliratok alatt egy "igazi" hamisítványra bukkantunk: ügyfelünk elmondása szerint tudatában volt annak, hogy korábban utángyártott légtömegmérőt vásárolt. De hogy hogyan került a Denso és a Toyota felirat egy magyarországi nagykereskedő által forgalmazott utángyártott termékre, azóta sem tudjuk. 

Egy gyári légtömegmérő beszerelése végül az erőt is meghozta a Toyotába. 

Esetünkben három, egymástól teljesen független hiba okát kellett feltárni. Ha a vizsgálatot úgy fejezzük be, hogy akár csupán egyetlen hiba is a rendszerben marad, járóbeteget adunk vissza az ügyfelünknek. A mai -sőt, tegnapi, tegnapelőtti- elektronikákkal súlyosan teletömött, bonyolult szerkezetű autóknál ez mondhatni mindennapos kihívás. A holnap járműveinél ez méginkább így lesz. 

Használt teszt: Alfa Romeo Giulietta 2011 1,6 JTDM

  Egy a kevés Alfa-ból amit Magyarországon újan vásárolták még 2011 Júliusában lassan 6 éve. A 147 utódként született járművet. Cégautónként kapta egy kedves törődő hölgy tulajdonosa aki szerette. De sajnos vagy nem, kapott egy új ford focus-t.

A Giulietta önálló padlólemezt kapott így nem kell osztoznia más Fiat konszernes autóval. Futóműben viszont csak egy MacPherson-t kapott ami vissza lépés a 147 és 156-os kettős keresztlengőkaroshoz lépest. Viszont a hátsó futómű érdekessége a könnyűfém lengőkar ami csökkenti a rugózatlan tömeget.

A 7 éves forma még ma is elfogatható és olyan autó ami élmény kézzel lemosni és a volt, leendő gazdája soha nem fogja (vitte) gépi autómosóba.

Jel nélkül akár lehetne Német autó is belülről.

Az olaszok mindig tudták, hogy hová kell tenni az ülést, mélyen, nyújtott lábbal vezethető autó. Érdekes módon a hátsó sor sem szűk.Csak a fejnek jutott kevés hely a design miatt.

A legjobban ami nekem tetszett az nem külső nem is a belső hanem a pöccintésre ötöt villanó index.

Vezetni jó.De nem annyira alfás lehet, hogy csak a diesel miatt. A stabilitás kiváló elsőkerék meghajtású autóból talán a legjobb.

Az 1,6 multijet motort simán lehet 4,5-5 Liter alatt tartani. 6 év alatt csak 141.989 km-t futott bár volt benne sajnos város is. Vezetett szervizkönyv új kora óta.

Kívülről egybe van bár a 6 év látszódik.

Normális csomagtartó és pótkerék!!

Ha tetszett a cikk és szeretnél még több ilyet kövess minket a facebookon és az instragamon is.

Nem látni minden nap olyat, hogy egy golf megver egy audi R8 V10 Pluszt negyed mérföldön.Ha pedig ez megtörténik akkor a szórakozás garantált. De nem csak az audit verte meg hanem egy Ford focus ST, Mercedes-benz ML 63 AMG, Audi TT és egy Dodge challenger SRT is. A 600 lóerőt egy 2,9 literes VR6- motor adja le turbóval. Ami összkerékhajtással viszi tovább az erőt az aszfaltra.

Választ  a brit autós magazin az Auto Express adja meg egy kiváló videó formában. A 2017 Nissan GT-R R35-ös egy dupla turbós 3.8 literes 6 hengeres motor van benne ami 565 lóerőt és 637 Nm képes leadni sok fejlett extrával. Másrészt a régi R34-es fele akkora teljesítményű de kézi váltós és minden bizonnyal sokkal élvezhetőbb vele a vezetés.

Szerencsére a Nissan nem fordult át.

Bár a mellékelt felvételek nem ezt sugallják. Főleg a belső. de ez csak a laza kamera tartó miatt van. A kamera repül körbe a kabinban miközben az autó mind a négy kereke a földön van. Ezért a károk nem is olyan látványosak amit az ember elvár egy 350 km/h (218 mp/h) sebességű balesetnél.

Az autó tulajdonosa azt mondta, hogy az utángyártott kerékdőlés kár okozta a balesetek. A jó hír, hogy a vezetőnek nem lett baja és az autó is vissza fog térni és megpróbálják elérni a 362 km/h (225 mp/h) sebességet. 

A német HGP VW tuning cég hozta létre ezt az őrült Golf 6 R-t.

A golfból kivették a két literes soros négyhengeres motort és helyette a passatból jól ismert VR6 3600 cm3 motor került.De ez még nem volt elég és módosítottak a turbón, két nagy intercooler került fel és módosították az ECU-t. és egyedi Carbon kerámia tárcsák kerültek fel rá.

Ezekkel a módosításokkal a Golf most körülbelül 800 Lóerő.

A versenyautókat gyakran tolják a határértéken (és néha azon túl is) nincs is erre jobb bizonyíték,mint Stephane Lefebvre DS3 Citroen-je.

A 24 éves rally versenyző Lengyelországban szenvedett balesetet, kiszakadt a bal hátsó felfüggesztése. De a citroen tovább ment.