A változtatható paraméterű szelepvezérlés ma már nem kuriózum, hanem alapvető eleme a motorszerkezetnek. Ahhoz, hogy széles tartományban megfelelő nyomatéka és kevés károsanyag-kibocsátása legyen a motornak, mindig az adott üzemi állapotnak megfelelő legjobb szelepvezérlés szükséges.

A hagyományos dízelmotorok jó hatásfokának egyik oka a minőségi keverékképzés, vagyis a tüzelőanyag mennyiségével tudjuk szabályozni a terhelést, a motor légfelesleggel (többletlevegővel) tud menni, így nincs szükség fojtószelepre. A benzinmotorok fojtási vesztesége kis terhelésen nagy, amit lehet csökkenteni, ha a hengerbe áramló levegő mennyiségét nem fojtószeleppel, hanem a szívószelepek nyitási idejével szabályozzuk. Másrészt a motor nyomatékának és a fajlagos fogyasztásának optimalizálására minden üzemállapotban más és más szelepvezérlési idők szükségesek, így a változtatható szelepvezérlésnek több funkciója is lehet.

Az első fojtószelep nélküli benzinmotor a BMW Valvetronic rendszert használta, ami egy mechanizmussal folyamatosan tudta állítani a szeleplöketet, ennek megfelelően a beszívott levegő mennyiségét. Itt a vezérműtengely nem közvetlenül a szeleppel van kapcsolatban, hanem egy excenteres állítómechanizmuson keresztül mozgatja azokat. Ennél a technikánál csak a nyitási magasság állítható, ha kiegészül VANOS vezérműtengely-fázisállítóval, akkor a nyitási helyzet is szabályozható a motor-fordulatszámnak megfelelően.

Még szabadabban állítható a Schaeffler UniAir szelepvezérlése, aminél a vezérműtengely egy dugattyún keresztül nagynyomású olajat állít elő, ami kinyitja a szelepet. Az olajnyomást egy mágnesszelep segítségével lehet tetszőlegesen csökkenteni, vagyis a teljes bütyökprofilon belül bármilyen nyitás megvalósítható, akár egy bütyökprofilon belül kétszer is nyithat a szelep.

A hengerlekapcsolás is nagyon egyszerű, hiszen nyitott mágnesszeleppel nem épül fel olajnyomás, így nem nyit ki a szelep sem.

Már többen próbálkoztak a vezérműtengely elhagyásával, mert az adja a szelepvezérlés függőségét, kötöttségét. Ha közvetlenül lehetne a szelepeket külön-külön vezérelni, akkor a benzinmotorok hatásfokát lehetne javítani.

Mintegy két éve mutatták be a Koenigsegg Freevalve motorját, ahol a szelepeket elektronikusan szabályozott, nyomásos közeggel tudják tetszés szerint nyitni és csukni. Az akkori koncepció bemutatása után máig sem lehet hallani a tömeggyártásról, a kísérletek még mindig tartanak.

A legújabb vezérműtengely nélküli motort az angol autóipari beszállító a CamCon fejlesztette. A technológia dízeles hatásfokot ígér a benzinmotoroknak. Működése nagyon egyedi, hiszen szelepenként egy-egy elektromotor forgatja a vezérműbütyköket, így bármilyen hosszúságú és karakterisztikájú nyitás megvalósítható.

A prototípusokat már tesztelik, amivel 15-20%-os CO2-kibocstás csökkenést ígérnek a modern benzinmotorokhoz képest, ami nagy különbségnek tűnik. Azt viszont érdemes lenne tisztázni, hogy ez egy vezérműtengely-nélküli vagy a szelepek számától függően akár 16 vezérműtengelyes motorról beszélünk.

Az is biztos, hogy a kipufogócsövön mért emisszió csökkentéséért olyan technológiákért nyúlnak, aminek a gyártási költsége, megbízhatósága, javíthatósága és fejlesztési/gyártási károsanyag-kibocsátása rosszabb a hagyományos vezérműtengely-kialakításokénál. Bonyolítjuk a technikát és az életünket, a hatásait pedig csak 1 helyen szabályozzuk, a kipufogócső végén.