Az Alfa Romeo autógyártó eredete a múlt század elejére nyúlik vissza. Az Alfa Romeót eredetileg Società Anonima Italiana Darracq (SAID) néven alapították, 1906-ban, az Alexandre Darracq francia autóipari cég . Míg kezdetben francia társaság volt papíron, a társaságot olasz befektetők támogatták. Sőt, a társaságot azért alapították, hogy olyan autókat fejlesszenek ki, amelyeket Olaszország egész területén forgalmaznának.
1909 végére megállapították, hogy a SAID olasz Darracq autói nem a várt módon értékesítettek. Ezenkívül az olasz befektetők, amelyek segítettek a Società Anonima Italiana Darracq megalapításában, azóta partnerekké váltak a társaságban. Úgy vélték, hogy a Darracq autókat valami vonzóbbra kell cserélni.
Ennek a feladatnak a teljesítéséhez a SAID mögött álló befektetõk testülete hazájuk - Olaszország országa tehetségeivel foglalkozott - igyekszik olyan autótervezõt találni, aki jobban beépítheti az általuk tervezett autó szellemét. Nem sokkal később fedezték fel Giuseppe Merosi-t.
Giuseppi Merosi ambiciózus fiatalember volt, aki karrierjét kerékpárok értékesítésével kezdte. Már régen azonban Merosi tehetségét a kerékpárokról az autókra helyezte át, és nem sokkal azelőtt, hogy autókat és motorkerékpárokat tervez. Elismerve tehetségét és elismerését a tervezés iránt, a Societa Anonima Italiana Darracq bérelt Giuseppe Merosi-t, hogy kezdje meg új autótervezési terveinek kidolgozását a vállalata számára.
Az Alfa Első Merosi-Tervezetű Járműve, A 24 HP
1910. június 24-én, a SAID-vel együttműködve, egy új társaságot alapítottak, és az ALFA elnevezéssel az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Lombard Automobile Factory, Public Company) Néven . Alapításától számított 1 hónapon belül az ALFA gyártotta első nem Darracq autóját, az 1910 24 LE-t.
Az ALFA 24 HP egy 4,1 literes négyhengeres személygépkocsi volt. Maximális sebessége 62 mérföld / óra volt. A modell neve a teljesítményéből származik, és elnevezési egyezménnyé vált, amelyet általában használtak az abban a korszakban gyártott különböző járművek megjelölésére.
A Merosi által tervezett autót az ALFA új gyártósorában, az olaszországi milánói Portello-ban gyártották. Az időben gyors és fürge 24-et az ALFA gyorsan azonosította potenciális versenytársként a motorverseny körében.
1911-ben az ALFA hivatalosan is részt vett versenyenken. Nino Franchini és Ronzoni sofőröket bérelték fel, és az 1911-es Targa Florio versenyen két 24 lóerős autóval versenyeztek. Sajnos egyik autó sem fejezte be a háromkörös, 276 mérföld (446 kilométer) versenyt. Mindkét pilóta két kör elteltével kiállni kényszerült.
Az Alfa 20-30 HP / 40-60 HP
A versenypályán felmerülő kihívások ellenére a 24 HP továbbra is kereskedelmi siker volt, és majdnem egy évtizedig tovább fejlesztették. 1914-re az ALFA frissítette a kialakítást, és átalakította a 24 lóerőt az ALFA 20-30 HP-ben. Az ALFA 20-30 HP-t 1914 és 1915 között gyártották.
Az ALFA 20-30 HP 49 lóerős volt amit 2400 fordulat/perc- nél tudott leadni és maximális sebessége 115 km / h volt .
Mivel az ALFA egyre inkább a nemzetközi versenyzés versenytársának hírnevét szerezte, a cég a Merosi felé ruházta fel a 20-30 HP-es teljesítmény még nagyobb teljesítményű változatának tervezését. A 40-60 HP-hez képest az autó egy 6082 cm3-es motort kapott. Versenyváltozatot is készítettek. Az Alfa Grand Prix néven ismert autó volt az első olyan jármű, amelyben kettős szikragyújtás szerepelt. A négyhengeres 4,5 literes motor elősegítette a Grand Prix 87 mph maximális sebességének elérését.
Az Első Világháborúban lecsökent a termelés
Az első világháború 1914-es kitörésével a gépjárművek iránti nemzetközi kereslet hirtelen csökkent. Sok más gyártóhoz hasonlóan az ALFA is kénytelen volt gyártási képességeit háborús termelésre fordítani. Érdekes módon az ALFA szinte teljesen eldobta az ALFA 20-30 HP-t, karoszériát és alkatrészeket hagyva közel száz 20-30 HP autó számára.
1915 augusztusában, mivel nem tudta finanszírozni gyárának autógyártásból katonai gyártássá történő átalakítását, az ALFA társaságot eladta Nicola Romeo nápolyi vállalkozónak. Romeo, az olaszországi nápolyi sikeres villamosmérnök megvásárolta az ALFA-t (több más társasággal együtt), és megkezdte repülőgépmotorok és hordozható kompresszorok gyártását.
A gyártás ezen drámai elmozdulása ellenére Nicola Romeo egy ügyes üzletember is volt, és felismerte, hogy az ALFA társaság a háború végén visszatér az autógyártásba, és ezért nem dobta el vagy célozta újra a korábbi 20–30 HP maradék alkatrészeit.
Alfa Romeo Születése
Még amikor az első világháború 1918-ban is lassan lezárult, a befektetők felismerték, hogy az autóipar ismét a kereskedelem központi elemévé válik. 1917-1918 télen úgy döntöttek, hogy az ALFA társaság ismét visszatér a gépjárműgyártáshoz, de ezúttal az állami befektetők segítségével növelik az üzletet.
Az új társaságot - amelyet Alfa Romeo-nak kellett nevezni - hivatalosan 1918. február 3-án regisztrálták.
Az első autó, amelyet az új társaság alatt gyártottak, nem más volt, mint a fennmaradó 20–30 HP járművek, amelyek közel öt évig gyartották a gyárban. A járművet Torpedo 20-30 HP-re nevezték el, és ez volt az első autó, amelyet Alfa Romeo-nak emblémáztak, 95 példával készült abban az évben.
Ugyanebben az évben később a 20-30 HP-t tovább fejlesztették, hogy beépítsen egy nagyobb lökettérfogatú motort és rövidebb tengelytávu lehessen. Az autó Alfa Romeo 20-30 ES Sport néven vált ismertté, és a társaság az első eredeti Alfa Romeo-ként bevezetett és elismerte (annak ellenére, hogy kölcsönvett elemeket a Torpedóból.) A következő két év során az Alfa Romeo 124 példát állítana elő a 20-30 ES Sport -ból. A korábbi ALFA 24 HP és 20-30HP modellek, valamint az Alfa Romeo Torpedo és ES Sport változatok között összesen 680 példát készítettek, amelyek az Alfa Romeo társaságot kereskedelmi gépjárműgyártóvá tették.
Vissza A Gépjárműgyártáshoz
Míg a Grand Prix dizájnját a háború alatt eladták, az Alfa Romeo képes volt újból megszerezni azt. Visszatértek annak a versenynek a kidolgozására, amely versenyzővé vált, amely versenyre kelhet az olasz versenypályán. Nem sokkal az autó az 1920-as évek elején az egyik legfontosabb olasz versenyen megfordult, ideértve a Mugello körút, a Parma-Berceto és a Brescia körútot is.
Az ezen a helyszínen elért sikereik egy teljesen új korszakot nyitottak az Alfa Romeo számára.
1922-ben az Alfa Romeo elindította az RL-t. Miután Giuseppe Merosi ismét megtervezte, az RL egy hathengeres motorral . Az autó mind a négy kerekét fékezte , ezt a funkciót a korszak autóiban általában nem tapasztalták. Az autó hamarosan Merosi remekművé vált, és az Alfa Romeo RL óriási kereskedelmi sikert ért el. Az év során az autó Európa-szerte és a világ minden tájáról ismertté vált műszaki képessége és gyönyörű tervezése miatt. Nemzetközi megrendelések öntöttek és abban az évben 2640 autót gyártottak.
Míg az Alfa Romeo bizonyos fokú sikert ért el a versenypályán, 1923-as év kulcsszerepet fog játszani a vállalat jövőbeli sikereinek szempontjából mind a versenypályán, mind az eladási számainál.
A legendás Alfa Romeo versenyautó sofőr, Ugo Sivocci Elismerte, hogy az RL hatalmának és vezethetőségének köszönhetően segíti őt versenyautó győzelmében. A szicíliai legendás Targo Florio versenyre való felkészülés közben Sivocci egy fehér négyzetet festett egy “Quadrifogio” - vagy négylevelű lóhereval - az Alfa Romeo RL Targa Florio előlapjára.
A versenyt Ugo Sivocci nyerte meg. Ezen felül, a másik két pilota Ascari és Masetti ugyanazon versenyen a második és a negyedik lett. Mindkettő RL-ket vezetek. Ez a döntő győzelem egy ilyen nehéz, nyílt úton és az állóképességi versenyen egyértelműen bizonyította, hogy az Alfa Romeonak megvan a „tudasa” a versenypályán.
Sivocci Négylevelű Lóhere
De mi van a négylevelű lóherevel? Milyen jelentőséget játszik az Alfa Romeo hagyományában?
A választ tragédia kíséri.
Röviddel Sivocci híres győzelme után a Targa Florio-nál megkezdte az új versenyautó tesztelését a Monza pályán. Ahol szándékosan négylevelű lóheret festett az Alfa Romeo RL versenyautójára, nem zavarta megismételni a „jó szerencse” hagyományát ezen a második autón - az Alfa Romeo P1-en. 1923. szeptember 28-án, miközben a P1-et tesztelték Monzánál, a Sivocci lezuhant az autóról, és a balesetben meghalt. A hír pusztított Alfa Romeo sajtóközleményt készít, amelyet Nicolo Romeo mérnök írt, és amely bejelentette az összes többi Alfa Romeo autó kilépését a Monza versenyen.
Sivocci átadása szintén a hagyomány kezdetét jelentette - amely a mai napig fennáll. Mind az elveszített életének, mind a versenypályán elért sikereinek emlékére minden jövő Alfa Romeo versenyautó négylevelű lóherekel díszít egy fehér háromszöget, hogy emlékezzen Sivocci Alfa Romeóval töltött ideje alatt elért nagyszerű eredményeire. Ez egy autóversenyt is szimbolizál, amely versenyen méltó, és természetesen továbbra is a jó szerencse szimbóluma.
Egy további megjegyzés: a P1-en, amellyel Sivocci vezette, a 17. szám szerepelt. Átadása óta egyetlen olasz versenyautó sem hordozta a 17. számot - egy másik hagyomány, amely tovább folytatja ma.
Vittorio Jano És Az Alfa Romeo P2
Sivocci halála után Giuseppi Merosi lemondott az Alfa Romeo főmérnöki ciméröl. Ennek eredményeként az Alfa Romeo keresett más tervező tehetségétek, akik folytathatják a Merosi által megkezdett munkát, és segíthetnek az autók jövőbeni fejlesztésében versenyautó programjuk számára. 1923 végén / 1924 elején az Alfa Romeo Vittorio Janót bérelte fel, akit végül az Alfa Romeo versenyprogram sikerének egyik legendájaként ismertek el.
Mielőtt csatlakozott az Alfa Romeo-hoz, Jano mérnökként dolgozott a Fiat-nak. A „légkör” miatt, amelyet az Alfa Romeo generált a versenypályán, Jano elkezdett átjáró érdeklődést mutatni az Alfa Romeo által kidolgozott versenyprogramok iránt. Érdekes, hogy Janót végül Enzo Ferrari - igen, Az a Enzo Ferrari - hívta fel az Alfa Romeóhoz való csatlakozásra, aki korábban csatlakozott az Alfa Romeo versenyprogramjához 1920-ban.
Jano első hozzájárulása az Alfa Romeo versenyprogramhoz a dual karburátor, a feltöltött, soros nyolc hengeres motor tervezése volt, amelyet hivatalosan a Gran Premio Tipo P2 (vagy a P2 Grand Prix) versenyautónak hívtak.
A P2-et az Alfa Romeo vezette be az 1924-es észak-olaszországi Cremona körpályán. A sofőr Antonio Ascari a győzelemre vezette az autót, 98 mph (158 km / h) sebességgel fejezte be a versenyt, mielőtt megnyerte a sebességmérő próbát 121 mph-on. (195km / h) ugyan ott.
Az 1924-es P2 verseny autó egy 121 köb inch-es, 8 hengeres, dupla vezérműtengelyes motorból állt, amely 140 lóerőt produkált 5500 fordulat / perc sebességnél, és maximális sebessége 140 mph (225 km / h) volt. Ahogy az év végére és a versenyek hatásaira az autóipari világbajnokságon megvalósultak, a P2-et nagyobb fékdobokra építették be. A motort arra is megerősítették, hogy 155 lóerőt produkáljon finomhangolással és egy speciális üzemanyag-keverék bevezetésével, amely jobban égett. Az eredmény egy versenyautó volt, amely már képes 149 km / h (240 km / h) sebességgel képes futni.
1925-ben az Alfa Romeo belépett az autós világbajnokságba, egy globális versenyversenyébe, amely négy állóképességi stílusú versenyt tartalmazott - az Indianapolis 500 mérföldes versenyét, az European Grand Prix, a French Grand Prix és az Italian Grand Prix. Antonio Ascari ismét meghajtva a P2 győzelmeket hozott a négy bajnokság fordulójának kettőjén. Tragikus módon Ascari-t meggyilkolták a francia nagydíjon, és David DePaolo sofőr váltotta őt az olaszországi Monza negyedik és utolsó versenyére.
Annak ellenére, hogy 1925 drasztikus változásokat hozott a versenyszabályozásban, a P2 továbbra is győztes volt az egész Európában és az egész világon zajló versenyeken. Még akkor is, amikor a Bugatti Type 35, az amerikai Duesenburg Type 122, a Fiat 805 és mások versenyeztek egymással, az Alfa Romeo volt a korszak egyik legerősebb autója.
1924 és 1930 között az Alfa Romeo 14 Grand Prix-t nyert, valamint más nagyobb versenyversenyeket, köztük a Targa Florio-t. Az autó ikonra vált az 1920-as évek Grand Prix versenyzői körében, és lehetővé tette az Alfa Romeo számára, hogy sportuk világbajnokaiként beépítsék a babérkoszorút a vállalati logóba.
Sajnos a hat eredeti P2 versenyautó közül csak kettő marad meg mara. Az egyik a Arese-i Alfa Romeo Múzeumban látható, míg a másik a torinói Autómúzeumban látható.
„Millie Miglia” És Kereskedelmi Produkció
Korának „a világ legjobb motorversenyének” tekinthetők, a Millie Miglia nyílt utakon végzett állóképességű verseny volt, amely egy ezer mérföldes nyolc futamból állt, amely az olasz városok, Brescia és Róma környékén halad át.
Hihetetlen sikereik után az autó világbajnokságán és a társaság versenyképesség világbajnoki státuszának szimbólumán úgy döntöttek, hogy Vittorio Jano fejlesztenek egy autót, amely helyettesítheti a P2 Grand Prix versenyautót a versenypályán, és ugyancsak kereskedelmi szempontból is életképes. .
A kiindulási pontként a P2 Grand Prix autót használva Jano az Alfa Romeo 6C 1500-on dolgozott. A 6C 1500-at valójában 1925-ben mutatták be a milánói autókiállításon, bár a 1927-ig nem indultak el vele.
A P2-vel ellentétben az Alfa Romeo 6C 1500 nem tartalmazott V8 motort. Ehelyett egy 1,5 literes, hathengeres motort hasznaltak. A kisebb motor gyártása olcsóbb volt és könnyebben elérhető, ami azt jelentette, hogy az Alfa Romeo valóban tovább tudott lépni a kereskedelemben kapható autó gyártásával.
Ugyanakkor egy 6C Sport is megjelent. Ez az autó kettő felső vezérműtengelyt tartalmazott. A 6C 1500 ez a változata bebizonyította magát a versenypályán, csakúgy, mint az elődei, és az egyik leggyorsabb járművé vált. A 6C Sport számos versenyt nyert, köztük az 1928-as Mille Miglia versenyt.
Ahogy a régi mondás mondja: „nyerj vasárnap, add el hétfőn”. Ez igaznak bizonyult az Alfa Romeo 6C 1500-nál is. Összesen 3000 6C Sport készültek, amelyek közül 200-at dupla felső vezérműtengelyes motorral szerelték fel.
A P3, A Ferrari És A Korszak Vége
Az 1920-as évek végén Enzo Ferrari egyre inkább részt vett az Alfa Romeo versenyosztályának fejlesztésében. Elismerte, hogy a társaság versenypályán elért sikerei meglehetõsen jövedelmezõek lehetnek, és ezért úgy döntött, hogy fejleszti a Scuderia Ferrari versenycsapatot. A csapatot 1929. november 16-án alapították Milánóban, Olaszországban, és a következő évtizedben az Alfa Romeo hivatalos versenycsapatának nevezik.
A Scuderia Ferrari versenycsapat a korszak legjobb versenyzőit bérelte fel, köztük Ascari, Campari és Nuvolari. Ahogy a cég növekedett mind a méret, mind a hírneve miatt, a Ferrari versenycsapat kezeli az Alfa Romeo összes versenyautóját. A társaságok annyira összefonódtak egymással, hogy a verseny autók „The Ferrari Racing Team Alfas” néven váltak ismertté.
A P2 Grand Prix versenyautó hihetetlen sikere miatt Vittorio Janót az Alfa Romeo mindenki ösztönözte - beleértve az Enzo Ferrarit is - a további versenyautó-modellek fejlesztésének folytatására. 1932-ben Jano elkészítette a szenzációs Alfa Romeo P3 Monoposto-t, egy együléses nyitott versenyautót.
A P3, más néven Tipo B volt az Alfa Romeo első autója, amelyet kifejezetten tartóssági versenyekre terveztek. Sokan úgy tekintették, mint Jano legszebb munkája. Az autó karcsú, gyors és high-tech volt.
A Nuvolari hajtásával a P3-at ugyanazon év júniusában mutatták be, az 1932. évi Európa Nagydíj szezonjának felénél. Annak ellenére, hogy későn lépett be a versenyszezonba, a Nuvoloni minden dijat megnyert a P3-on, ideértve a Monaco Grand Prix-t, a Targa Florio-t, valamint az összes hármas fődíjat Olaszországban, Franciaországban és Németországban.
Ugo Gobbato Lesz Az Alfa Romeo Új Igazgatója
Annak ellenére, hogy elképzelése szerint a vállalkozást sikeres versenyvállalattá kívánja alakítani, Nicola Romeo az 1920-as évek végén majdnem csődbe ment a társaságot számos rossz befektetés miatt. Az igazgatótanács felszólította a Romeo lemondását, de a társaság új vezérigazgatója, Pasquale Gallo rábeszélte az igazgatótanácsot, hogy tartsa őt a társaság elnökének. Ennek ellenére Nicola Romeo 1928-ban távozott az Alfa Romeo társaságból.
Amíg az igazgatóság a helyén maradt, a társaság több évig igazgató nélkül ment. 1933-ban a társaságot az olaszországi „Institute for Industrial Reconstruction (IRI)” vásárolta fel, és új igazgatót, Ugo Gobbato-t nevezték ki.
Gobbato irányítása alatt az Alfa Romeo összes versenyviszonya - beleértve a mérnöki és a termékfejlesztést is - a Scuderia Ferrari csapatahoz került. A négylevelű lóhere, amely az Alfa Romeo versenyautókkal szinonimája volt, helyére ágaskodó ló került, ez egy olyan szimbólum, amely néhány évvel később egy másik híres olasz autógyártó szinonimájává válna ... ugyanaz az autógyártó aki a Scuderia Ferrari tulajdonosa és üzemeltetője!
Alfa Romeo fejlődése
Az előző évi sikereik ellenére az 1933-os Grand Prix-idény kihívást jelentett az Alfa Romeo számára. A sok pénzügyi kihívás miatt, amelyeket Nicola Romeo távozása után a vezetés általánosságban elkövetett vezetés hiánya, valamint a Romeo elnök hivatali ideje alatt meghozott sok rossz pénzügyi döntés miatt az Alfa Romeo társaság a csőd bejelentésének veszélyével állt szemben. .
Az IRI irányítása alatt álló Ugo Gobbato feladata az Alfa Romeo társaság átszervezése volt a jövedelmezőség biztosítása érdekében. Míg a pénztárca-húrok meghúzódása a társaság egészében érezhető volt, a társaság Scuderia Ferrari üzletágát leginkább a pénzügyi csökkentések befolyásolták. Az Alfa Romeo P3 versenyautók, amelyeket az 1932-es versenyszakán ünnepelték, most bezárták, kényszerítve a Ferrarit, hogy támaszkodjon a régebbi, kevésbé hatékony Alfa Monza modellekre.
Scuderia Ferrari
Enzo Ferrari tiltakozott az Alfa Romeo versenyprogram felfüggesztésére vonatkozó döntés ellen, ám a kormány ellenőrzése alatt álló Alfa Romeo lassan reagált a Ferrari felülvizsgálati kérelmére. Végül, 1933 augusztusában, miután elvesztette a 25 versenyautót, és miután Enzo Ferrari és csapata sokkal összezavarodott, a P3-ot átadták a Scuderia Ferrarinak. A tizenegy verseny utolsó versenyéből hatot nyertek, ideértve az utolsó két nagy Grand Prix versenyt, Olaszországban és Spanyolországban.
1935-re a német autógyártók uralták a verseny világát. Az Alfa Romeo a maga részéről abba hagyta a versenyzést, ehelyett az „Alfa Romeo” versenyautók fejlesztésére támaszkodott, amelyet az Alfa Romeo nevet viselő Scuderia Ferrari cég fejlesztett ki.
Alfa Romeo Bimotori Scuderia Ferrari
A német gyártókkal, a Mercedes Benz és az Auto Union részvételével Enzo Ferrari és Luigi Bazzi közösen fejlesztették ki az Alfa Romeo Bimotori Scuderia Ferrari verseny autót, amely kettő 3.2 (3.165 liter) motorral rendelkezik.
A motorok közül az első az autó elején volt, a másik a hátsó részen volt felszerelve. Egymértékben dolgozva ezek a motorok összesen 540 lóerőre képesek (403 kW) hoztak létre.
Mondanom sem kell, hogy ennek az autónak a meghajtása nem volt megszokott.
A két motort külön-külön hajtótengelyekhöz kötötték, amelyeket viszont egy olyan hajtóműhöz kötöttek, amely két külön bemeneti tengelyt és két külön kimeneti tengelyt tartalmazott. Ezeket a tengelyeket úgy szögezték meg, hogy minden hátsó keréknek megvan a saját tengelye.
Az autó hihetetlenül gyors, olyan sebességet ért el, amely meghaladta a 322 km / h sebességet. Ennek ellenére az autó teljes sebességével még mindig nem tudott győzelmet elérni a versenypályán a Mercedes W25 B ellen. Míg az autónak volt a sebesség-előnye, a kialakítás bonyolultsága túlságosan hosszú pit-időket eredményezett. Sőt, a gumiabroncsokon a konstrukció kemény volt, és a kettős motoros platform hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.
1935. május 12-én a Bimotori közül kettő bekerült a Tripoli Nagydíjba. Annak ellenére, hogy Nuvolari és Chiron vezette, az autók még mindig csak negyedik és ötödik helyet értek el.
1935. június 16-án azonban Nuvolari egy speciálisan előkészített Bimotore-t hajtott Firenzéből Livorno Olaszországba, és sikerült egy új, 226 mph (364 km / h) sebességrekordot beállítani, miközben az átlagos sebesség rekordot 226 mph (364 km / h) sebességgel tartotta fenn. . Míg ennek az autónak a sebességét soha nem fordították közvetlenül a versenypálya sikeréhez, a Bimotore tervezésének sok elemét - ideértve az autó alvázát és a független első felfüggesztést - integrálnák a jövőbeli Alfa Romeo verseny autókba.
A Bimotore - amelyből mindössze kettőt építettek - 1935 júliusában
Tazio Nuvolari - A Versenyzők Közül A Legnagyobb
1935. július 28-án, amely elhatározta, hogy legyőzi a napjaink német versenyzőit, Tazio Nuvolari az egyik idősebb P3 versenyzőt vezette a Nürburgringbe, a mai nap legnehezebb versenypályájára (és ma még mindig a legnehezebbnek tekinthető!). egy autóban, amelyet sokan a német versenyzők túllépték, Nuvolari győztes volt, és újabb jelentős mérföldkövet jelölt az Alfa Romeo versenytörténetében. A verseny befejezésekor a német kormány képviselői gratuláltak Nuvolarinak a vezetõ képességeiért a német Nagydíjon.
Egy évvel később a Nuvolari még nagyobb versenyautó sikert fog elérni Amerikában.
A Scuderia Ferrari, aki globális versenyhelyzetet kíván létrehozni, három Alfa Romeos-ra lépett be a New York-i Vanderbilt Cup-on. Annak ellenére, hogy ugyanazon évben korábban megsérültek egy súlyos balesetben a líbiai Tripoliban, a Nuvolari a három Alfa Romeo pilótaként versenyzett. Az Alfa Romeo Premio Tipo C vezetésével a Nuvolari megnyerte a Vanderbilt-kupát. Ez a győzelem jelentős pozitív figyelmet keltett mind a Nuvolari, mind az Alfa Romeo számára az Egyesült Államokban, és az autógyártót háztartási névvé tette az amerikai verseny- és autószerelmesek körében.
Az Alfa Romeo 8C 2900
Az Alfa Romeo versenypályán elért sok nemzetközi sikere arra késztette a fogyasztókat, hogy alaposan vizsgálják meg az Alfa Romeót, mint egy komoly autógyártót.
A megbízható és gyönyörű sportautó iránti növekvő igények kielégítése érdekében az Alfa Romeo a 8C 2900-on állt, amely egy kétüléses sportkocsi, amely ugyanolyan megbízható lenne a versenypályán vagy a nyilt úton.
Az autó három változatát fejlesztették ki - a 8C 2900A, amely egy , kétüléses alvázot tartalmaz, amelyet kifejezetten a motorversenyzéshez terveztek, és a 8C 2900B, amely a Spider Corsa néven ismert rövid tengelytávban és egy hosszú tengelytáv, a Coupe Touring modellek.
Mint a legtöbb Alfa Romeo autótervezésnél, a 8C 2900-at úgy fejlesztették ki, hogy versenytársa legyen a versenypályán, különös tekintettel a versenyre a Mille Miglia versenypályán. Az autó egy 2,9 literes soros 8 hengeres motorral rendelkezik, két Roots típusú töltővel és két Weber porlasztóval. Teljesen független felfüggesztést használt fel, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal a fornt- és lengőtengelyekben, valamint a keresztirányú laprugókkal a hátsó részben.
A 8C 2900A-t először a 1935-es londoni autószalonon mutatták be a nagyközönségnek, és ott eladásra hirdették. Az autó 220 lóerővel (160 kW) büszkélkedett . Összesen tíz 2900A épült - öt 1935-ben és öt 1936-ban.
A Scuderia Ferrari bekerült a 8C 2900A-k közül a háromba az 1936-os Mille Miglia versenyen, ahol az első három helyen végzett. 1937-ben ismét beléptek és a két legfelső helyre jutottak.
Alfa Corse
1938-ban, felismerve a Scuderia Ferrari sikereit járműveikkel, az Alfa Romeo elindította saját versenycsapatát, és átvette a korábbi versenycsapat felelősségeit (és a személyzet nagy részét). Az Alfa Corse-hez képest új csapat valóban hozzájárult a 2900-as hírnevének biztosításához a verseny történetében, példátlanul harmadik, egyenes Mille Miglia győzelmével 1938-ban.
1937-re a 8C 2900 iránti kereslet növekedett, és az Alfa Romeo a 8C 2900B építésével válaszolt. A 2900B készülékeket nagyobb kényelmet és megbízhatóságot szem előtt tartva fejlesztették ki. A motorokat a 2900A verziótól eltérítettük, és 180 lóerő (130 kW) teljesítményt hoztak létre 5200 ford / perc sebességgel.
Harminckét 2900B-t építettek be a szokásos termelés során - tíz 1937-ben és huszonkettő 1938-ban. Harmincharmadik 2900B-t 1941-ben szereltek össze alkatrészekből.
Ezeket a második világháború előtti autókat az autó korszerűsítésének egyik legszebb példájának tekintették. Ma, tekintettel korlátozott számukra és rendkívüli gyűjthetőségükre, a világ egyik legértékesebb gyűjtőautójának tekintik őket. Az 1939-es Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider-et nemrégiben 19 800 000 dollárért értékesítették az RM Sotheby autó aukcióján, és a tíz legdrágább autó 9. számú rangsorolására sorolták el.
A „Kis Alfa” - A 158/159
Mivel a Grand Prix verseny volt az 1930-as évek végének divatja, az Alfa Romeo továbbra is forrásokat és pénzt fektetett be az egyre gyorsabb, fürgebb versenyautók fejlesztéséhez, hogy versenyezzenek a világ színpadán. Gioacchino Colombo tervezési irányítása alatt az Alfa Romeo minden idők legsikeresebb, tartósabb együléses versenyzőit - az Alfa Romeo 158/159-et fejleszti ki, amelyet szeretettel Alfetta néven is ismertek (olaszul a „Kis Alfa”). .)
A második, a II. Világháború előtti versenyzőinek utolsó versenyzője, a 158/159 az 54 Grand Prix verseny 47-ben indul. Az autó első változata - a Voiturette formula (kifejlesztett 1937-ben) - 1,5 literes soros, 8 hengeres motorral rendelkezik. A második világháború után az autó második iterációját fejlesztették ki az új, 1947-ben bevezetett Forma-1 versenyére. Az olyan híres versenyzők, mint Nino Farina, Juan-Manuel Fangio és Luigi Fagioli vezette, az autó uralta a sofőrök világbajnokságának első két évadja.
Ez a kicsi, fürge versenyautó az 1940-es években és 1950-ig továbbra is példátlanul nagy sikerrel jár, amikor elnyerte az első Forma-1 címet. Hihetetlennek tűnt, hogy ez az autó, amely 1938-ban származott, ilyen példátlan győzelmet fog elérni a versenypályán, a legtöbb autóipari történész egyetért azzal, hogy a siker nagyrészt annak köszönhető, hogy kevés autógyártó járult hozzá az erőforrásokhoz (és a pénzt) az Alfa Romeo versenyéhez, amely lehetővé tette az Alfa számára, hogy az autóversenyek domináns vezetőjének kialakuljon és fenntartson.
Új Gyár És Bukott Vezető
Az olasz kormány 1938-ban új gyár létrehozására szólított fel Olaszország déli részén. Elsődleges funkciója az ország repülőgépgyártási kapacitásának javítása lenne. Az üzemet az Alfa Romeo és a Cantieri Riuniti dell'Adriatico, az IRI tulajdonában lévő, a hajók és repülőgépek építésére szakosodott társaság, közös vállalkozásként tervezték és javasolták. Miközben megállapodtak abban, hogy az üzem elsősorban a légi járművek gyártására összpontosít, az Alfa Romeo tartalmazott egy olyan divíziót is, amely a motorok gyártására összpontosítana a verseny- és gyártási autók növekvő sorozatához.
Ugo Gobbato, aki az Alfa Romeo igazgatójaként jelentősen részt vett a projektben, elrendezte, hogy az új San Martino gyár alapját csak Mussolini helyezi el. 1939. április 1-jén Mussolini az első követ helyezte az új üzemre, és az építkezés azonnal ezt követően megindult.
A maga részéről az Alfa Romeo 1940 végén elindította a motorgyártást a San Martino-i gyárban, és elvárásainak tűzte ki, hogy az első motorokat 1941 márciusában teszteljék. a gyárban az üzem építése magában foglalta 500 ház felállítását a munkások számára.
A motorgyártás valóban 1940 decemberében kezdődött, és előállították az első motorokat, amelyeket a San Martino gyárban gyártottak. Nem sokkal az üzem havonta 60 egység gyártását kezdte, végül a havi mintegy 130 egység termelését kezdte meg.
A második világháború kezdetével az olasz kormány sikeresen megvásárolta a Daimler Chrsylertől a DB 601 motor (a Messerschmitt 109 vadászrepülőgép és a Heinkel 111 bombázók motorjához szükséges) gyártására irányuló szerződést. Mivel Olaszországban azonban nem volt megfelelő folyadékhűtéses repülőgép-motor, úgy döntöttek, hogy az egész üzem a légierővel hűtött radiális motorok építésére összpontosít, amelyeket katonai repülőgépekben használnak.
A következő néhány évben az üzem továbbra is a repülőgép-hajtóművek gyártására összpontosítana, amelynek eredményeként az olasz kormány hatalmas összegű összeget költött az Alfa Romeo vállalat számára.
1943. május 30-án a San Martino gyár hatalmas szövetséges bombázási támadást szenvedett, amely az épületek nagy részét elpusztította, és több száz ember vesztette életék . A fennmaradó munkavállalókat és a gyártóberendezéseket később „biztonságosabb helyekre” helyezték - nevezetesen a San Rocco-ban található barlangrendszerbe. Amíg a motorgyártás folytatódott, a szövetséges erők további támadásait számos Alfa Romeo gyártóüzem elpusztította. A túlélõket késõbb szabotálták a visszavonuló német erõk. Röviden: a második világháború pusztította el az Alfa Romeót, és sok kérdést hagyott fel a jövőjével kapcsolatban.
Egy olyan országban élve, amelyet a háború utáni sokkok sújtottak, és ellentétben álltak az ellentétes politikai hiedelmekkel és a nemzeti szövetségekkel, senkinek sem volt meglepő, amikor 1945. április 28-án bejelentették, hogy Ugo Gabbato-t lelőtték és meggyilkolták. egy ismeretlen fegyverrel, miközben kerékpárt hajtott.
Gobbatót tévesen azzal vádolták, hogy együttműködött a németekkel és az olasz fasisztákkal. Afterall után az ő üzem gyártotta motorokat a háborúban használt német repülőgépek sokaságához. Ezenkívül politikai kapcsolatban állt Mussolini-val, és az IRI összehangolta az Alfa Romeo társaság érdekeltségeinek kezelése érdekében.
Gobbato halálával és az Ala Romeo háborúban megsemmisült gyárainak nagy részével a vállalat bizonytalan helyzetben volt.
